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ETHistory 1855-2005 | Besichtigungen | Objekte | Polybahn |

Die Polybahn

Die 1889 eröffnete "Drahtseilbahn zum Polytechnikum" ist das Überbleibsel eines gross angelegten Projekts. Ende des 19. Jahrhunderts sollte der Zürichberg mit einer Seilbahn erschlossen werden.

"Sanft wie ein Kahn auf weichem Ufersand läuft der Wagen an die Landungstreppe an; das mächtige Wasserrohr füllt das Reservoir unter dem Wagen und die fröhlichen Studenten, die zum Frühschoppen zur Stadt hinunterstreben, treten die Talreise an." Vom 8. Januar 1889, dem Eröffnungstag der Polybahn, malte die Neue Zürcher Zeitung ein idyllisches Bild. Der Lokalreporter sichtete "einen nicht abschwellen wollenden Strom von Neugierigen, die hinauf und hinunter fahren wollten und dem Dienstpersonal ihren Obolus entrichteten". Das Publikum sei "sich einig darin, die Anlage sicher und nett zu finden. Einige Leute machten sogar einen förmlichen Sport daraus, die Strecke vom Morgen bis zum Abend zu befahren, um die hübsche Aussicht weit über die Stadt hin in jeder Beleuchtung recht zu studieren. Es fährt sich auch ganz angenehm in den ruhig dahingleitenden und ohne Anstrengung steigenden Wagen" (NZZ, 9.1.1889).

Drahtseilbahn zum Polytechnikum. Die Brücke über Seiler- und Hirschengraben war in der Projektierungsphase heftig umstritten. Postkarte der Jahrhundertwende.
Drahtseilbahn zum Polytechnikum. Die Brücke über Seiler- und Hirschengraben war in der Projektierungsphase heftig umstritten. Postkarte der Jahrhundertwende.

Die Drahtseilbahn zur Polyterrasse war keine zürcherische Besonderheit. Das neue Transport- und Aussichtsmedium fügte sich gut ein in die verkehrstechnische Landschaft des ausgehenden 19. Jahrhunderts. Seit der Eröffnung der Vitznau-Rigi-Bahn 1871 wurden in Europa und Übersee zahlreiche Hügel mittels Zahnstangen und Seilrampen erschlossen und einer internationalen leisure class als Aussichtsterrassen und Flaniermeilen zugänglich gemacht. Die kleinräumige Form der Ausflugsbahn entsprach allerdings nicht ganz den Visionen der Entwickler der neuartigen Bergbahntechnik. Der Schweizer Ingenieur und Rigibahnerbauer Niklaus Riggenbach beispielsweise wollte seine kletternden Lokomotiven dem internationalen Personen- und Güterverkehr dienlich machen und hatte immer wieder hartnäckig für eine Überschienung des Gotthards mit Zahnstangen plädiert. Die Touristen- und Stadtbahnen waren für ihn lediglich Versuchsanlagen und Demonstrationsobjekte für grossräumige Erschliessungspläne (Burri 2003).

Auch die Polybahn ist nur das Überbleibsel eines ausgedehnteren Projekts. Die Konzession, welche die "Zürichbergbahn-Gesellschaft" 1886 vom Bundesrat erhielt, erstreckte sich auf ein zweiteiliges Unternehmen: Zuerst sollte die Strecke "Limmatquai-Polytechnikum" gebaut werden, dann diejenige "Polytechnikum-Zürichberg". Zu diskutieren gab aber bereits die Anlage der Talstation sowie die Schienenführung auf der Höhe des Hirschen- und Seilergrabens. Zunächst präsentierte die Gesellschaft zwei Vorschläge mit teils unterirdischer Schienenführung. Keiner der beiden wurde jedoch bewilligt. Insbesondere die Stadtbehörden wollten sich ihre Pläne zur Umgestaltung des Leonhard-Platzes (des heutigen Centrals) und der Hirschengrabenstrasse nicht verbauen lassen. Die Zürichbergbahn-Gesellschaft zückte daraufhin einen teuren Trumpf: eine Überbrückung der heiklen Strassensituation. Dieser Vorschlag wiederum weckte den Widerstand der Anwohner. Die NZZ vom 18. Dezember 1886 berichtet von einer "starkbesuchten" Versammlung des Zähringerquartiers. Die Anwohner seien der Bahn zwar gewogen, fürchteten jedoch ihre Aussicht ins Grüne zu verlieren und verlangten vom Stadtrat, "dass ein mit Rücksicht auf die ästhetische wie bauliche Entwicklung des Quartiers entsprechender Zugang, sei es vermittelst einer Tunnelanlage oder Einschnitts in die Stützmauer des Hirschengrabens gesucht, jedenfalls aber eine Brückenanlage daselbst als unstatthaft erklärt werde" (NZZ, 18.1.1886).

Auch der Stadtrat stand der Brückenvariante zunächst skeptisch gegenüber. Eine Petition mit 1500 Unterschriften sowie ein "Holzmodell an Ort und Stelle" stimmten die Behörden schliesslich gnädig. In ihrer Eingabe vom 26. April 1887 argumentierte die Zürichbergbahn-Gesellschaft nochmals entschieden gegen ein Tunnelprojekt, das "absolut nicht zu dem freien, offenen und freundlichen Wesen passt, welches man Zürich auf allen Seiten zu geben bemüht ist" (SBG 1977, 8). Es verging aber noch einige Zeit, bis die Expropriationsverhandlungen zwischen Bahngesellschaft und Anwohnern abgeschlossen waren. Im Februar 1888 begann man mit dem Abbruch des Restaurants Limmatbrücke, "an dessen Stelle sich bald ein hübsches Bahnhofgebäude erheben sollte". Ein halbes Jahr später schliesslich waren der Unterbau gelegt, die Stützmauern errichtet, die Brücke montiert und die ersten Wagen der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur konnten getestet werden.

Die Drahtseilbahn, nach dem System des Schweizer Ingenieurs Roman Abt mit einem Doppelzahnrad und eine Doppelzahnstange ausgerüstet, verkehrte bis zur Umstellung auf elektrischen Betrieb 1897 mit Wasserballast. Sechs Angestellte teilten sich "von morgens 7 bzw. 6 Uhr bis abends 9 Uhr" den Stations- und Kondukteurdienst. Die Besucherfrequenz des ersten Betriebsjahres liess sich sehen, blieb aber nicht stabil.

Konkurrenz machte insbesondere das seit den 1890er-Jahren systematisch ausgebaute Netz elektrifizierter Tramlinien. 1894 hatte die Zentrale Zürichbergbahn ZZB, damals noch eine private Tramgesellschaft, beim Bundesrat ein Konzessionsgesuch für die Linien "Platte-Polytechnikum" sowie "Drahtseilbahn-Rigistrasse" gestellt. Widerstand gegen die elektrisch betriebene Strassenbahn regte sich ausgerechnet von seiten des Polytechnikums. Der Vorsteher des physikalischen Instituts befürchtete, die Experimente könnten durch die Stromzuführung aus der Kraftstation Fluntern beeinträchtigt werden:

"Zur Begründung dieser Einsprache macht der Schulrat darauf aufmerksam, dass das physikalische Institut in die Gabelung der beiden Bahnstränge hinein zu liegen käme, so dass bei der beabsichtigten Lage der einheitlichen Kraftstation der elektrische Strom, von den Schienen des Stranges nach Oberstrass den kürzesten Weg nach der Kraftstation Fluntern suchend, seinen Weg durch das Erdreich unter dem physikalischen Institute nehmen würde, was nach dem Gutachten des Vorstandes dieses Institutes, Professor Dr. Weber, jede genaue elektrische und magnetische Beobachtung innerhalb der Räume desselben unmöglich machen würde."

(Schweizerisches Bundesblatt,1895 II, 559-565)

Die Einsprache des Polytechnikums zwang die ZZB dazu, von der ursprünglich geplanten Linienführung abzusehen und die Geleise in die Moussonstrasse zu verlegen. Diese Umleitung machte beim Häldeliweg eine Spitzkehre nötig, die als "Gipfel der Gerechtigkeit" (NZZ) - als ausgleichende Neupositionierung der Fahrgäste - in die Zürcher Tramgeschichte einging (Brändle 2005). Für die Polybahn bedeuteten die Terraingewinne der heutigen Tramlinie 6 das Ende der einstigen Ausbaupläne. Der Begeisterung der Zürcher und insbesondere auch der Polytechniker für das "Polybähnli" tat diese Begrenzung allerdings keinen Abbruch, im Gegenteil. In den 1970er-Jahren, als die Polybahn der dringenden Sanierung bedurfte, meldete sich nicht nur die Schweizerische Bankgesellschaft als rettende Käuferin. Auch Studierende, Dozenten, Angestellte und Assistenten des Polytechnikums wollten dem Niedergang der charmanten Hausbahn nicht tatenlos zusehen und formierten sich zum "Verein Pro Polybahn". Das akademische Rettungskomitee veranstaltete Sammelaktionen, übernahm den Feriendienst und erarbeitete nicht zuletzt verschiedene Sanierungspläne und Kostenschätzungen zur Sicherung der Konzessionserneuerung.

Monika Burri

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